山西能源学院2024年分数线预测

各位老铁们好，相信很多人对山西能源学院2024年分数线预测都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于山西能源学院2024年分数线预测以及吉利新能源年销46.9万辆 2024年继续飙升的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！

2024决胜之年,新能源大盘靠什么上涨40%

“有些机构预测1100万辆，我们认为略显保守。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预测更为乐观，他认为2024年我国新能源汽车产销规模有望达到1300万辆，增速约40%，整体渗透率超过40%。

如何实现1300万新能源市场，百人会从市场、政策和技术等多个维度进行判断。一方面，PHEV（含增程）市场、10万-15万乘用车市场、三、四线市场仍有较大增长空间，有望成为新能源市场的增长点。另一方面，政策和技术已经为新能源汽车铺好道路，成为销量增程的保障。

但是不能忽略的是，市场广阔前路漫漫，市场份额增大，压力将落到车企身上，品牌将迎来前所未有的竞争。各家车企都已经摩拳擦掌，准备冲击2024这一决胜之年。

三个细分市场，决定新能源走势

细分市场层面，张永伟认为PHEV市场、10万-15万乘用车市场、下沉市场（新能源下乡）将成为2024年新能源汽车的主要发力点。

PHEV（含增程）正在成为新能源汽车增长的新动能，数据显示2023年1-11月销量同比增长83.5%。张永伟预测PHEV（含增程）在2024年将贡献1/3的新能源汽车销量。

奇瑞发布鲲鹏超能混动C-DM

国产品牌在PHEV领域进行了多年的技术积累，并且已经在产品上应用。例如吉利雷神混动系统、长城Hi4电混系统、奇瑞鲲鹏超能混动。虽然技术路线不同，但是都得到了市场认可。

吉利汽车集团推出吉利银河L7、吉利帝豪L HiP冠军版等车型，长城汽车集团推出哈弗枭龙MAX、坦克400Hi4-T等车型，奇瑞汽车在2023年底推出奇瑞风云A8，早先捷途山海L9也已上市。

长城Hi4-T车型  

众多插混车型涌入市场，掀起了混动技术的大爆发。PHEV混动技术被行业公认为最好的电动转型过渡产品，更加适合现阶段市场。业内认为，新能源汽车技术转化为市场销量存在滞后性。2022年到2023年逐渐完善的PHEV插混技术，有可能在2024年掀起市场销量的进一步上涨。

值得注意的是，增程式车型销量在2023年也得到大幅增长，沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔认为，增程式车型销量增长与理想汽车和AITO问界的爆发有很大关系。理想汽车在2023年12月销量突破5万辆，全年销量达到376000辆。AITO问界在2023年12月销量达到24468辆，全年销量达到 9.44万辆。

理想汽车L系列  

理想汽车CEO李想表示，2024年理想汽车将挑战年销量80万辆。华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，2024年问界单月交付能力预计将突破 30000辆。

依照理想汽车和AITO问界的预计交付辆，增程式车型将在2024年为PHEV插混市场贡献新的增长量。

中端乘用车市场“油电大战”进一步加剧，数据显示，2023年1-11月，成交价10万-15万元新能源汽车销量同比增长超60%。张永伟预计，2024年，10万-15万元A级车与B级轿车将成为关键增量市场，将贡献1/3新能源销量。

比亚迪秦PLUS DM-i  

行业综合销量数据显示，2023年A级车销量前10中有6款车型拥有新能源配置，其中秦PLUS全部配置均为新能源车型，值得一提的是，该车型为A级车销量排名第一。

A级车用户对于日常用车费用更为敏感，其中还有部分网约车用户。新能源A级车在用车费用方面更有优势，乘联会数据显示，2023年A级车新能源渗透率为23%，在各级别车型中最低，仍然有很大提升空间。

此外，B级新能源车市场中，五菱星光、深蓝SL03等车型成为新的增长点，通过更高的配置吸引消费者。乘联会秘书长崔东树认为，2023年B级车新能源渗透率大幅提升到突破39.5%，年均提升速度很快。

五菱星光  

中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘指出，近年来，消费者更倾向于观望，中低端车型在价格战的大环境下更受市场欢迎。

根据乘联会数据，2023年新能源车占比结构中，纯电动占比中A级和B级合计达到50%，插电混动中A级和B级合计达到92%。可以看到，A级车和B级车是新能源增长的主力分类。

新能源汽车下乡也将成为2024年新能源汽车销量一大增长点，数据显示2023年1-11月，三、四线城市新能源渗透率接近2022年一、二线城市水平。张永伟预计2024年下沉市场新能源汽车渗透率将超过1/3。

消息显示，近期河南、新疆等地均在推进充电桩下乡，能够更好的支持新能源汽车下乡。山东也计划在2024年开展百场新能源下乡活动。综合来看，政策方面已经打好基础，结合新能源汽车消费券等活动，三、四线城市新能源汽车销量有望进一步提升。

政策先行、技术铺路

新能源行业能够快速发展，离不开政策支持和技术支撑。《汽车行业稳增长工作方案》中指出支持扩大新能源汽车消费，提出落实现有新能源车辆购置税政策、组织开展新能源汽车下乡活动等举措。

财政部、工信部等部委在2023年延长了新能源购置税减免政策，2024年购买新能源车仍能享受3万元免征额度，也就是说消费者购买33.9万元以内的新能源车型可继续补贴全额购置税。

值得一提的是，现阶段新能源车主力车型仍在15万-30万元，全部包含在新能源减免政策中，这也有助于2024年销量进一步增长。

另一方面，新能源技术在2023年已经有一定积累，在2024年会迎来爆发，这也有助于促进新能源汽车发展。

张永伟张永伟预判，大圆柱电池会规模化量产，磷酸铁锂也在不断演进。相较于方形电池，圆柱电池的能量密度上限更高，且具有更高的安全性。它可以分为小圆柱和大圆柱两类，前者是成熟产品，后者则刚进入市场不久。

大圆柱电池

现有消息显示，比亚迪已经在2023年开始布局大圆柱电池，同时已经申请正六棱柱电芯专利，正六棱柱电芯也被业内看作大圆柱电池的一种变体。

2023年12月表示，欣旺达在投资者平台表示已经规划并正在开发大圆柱电池。亿纬锂能同样表示大圆柱电池工厂已经在荆门基地建成。亿纬锂能董秘表示，大圆柱电池在经济性、安全性和回收利用价值方面具有明显优势。

目前，特斯拉、宝马、梅赛德斯奔驰、通用等车企都已经宣布采用大圆柱电芯，由于大圆柱电池单体能量密度提升，可以有效提升电动汽车续航里程。

智界S7华为“巨鲸”800V高压电池平台  

除了电池技术，充电技术的发展也有助于新能源车普及。张永伟预测，800V高压快充和5C超充电池将在多款车型上迎来投放。

现阶段，小鹏、智己、理想、极氪、极狐等品牌都已经在新车上搭载800V高压快充技术，值得一提的是，极氪007和极狐阿尔法T5等售价在20万区间的车型已经拥有800V超充平台，这也预示着800V超充技术已经开始向中端新能源车型普及。

理想5C超级充电站  

此外，宁德时代麒麟电池、神行超充电池，巨湾科技快充电池，昊铂闪充电池等均已达到4C或5C水平。搭载上述电池的有【本文来自易车号作者汽车头条V，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

【汽车人◆年终④】2024年欧美新能源发展将放缓

2024年欧美新能源发展速度的放缓趋势，已经很难逆转。其背后，是更深刻的全球产业链价值分配和地缘博弈的因素在起作用。

文/《汽车人》孟华

2023年12月18日，德国副总理兼经济部长、绿党党首哈贝克承认，将“尽快”取消电动车补贴。“尽快”有多快呢？第二天就实施。

电动车补贴原定于2024年底退出。2023年8月，德国消费者已经预期补贴会下滑，当月电动车消费占比达到37%，同比增长8.5个百分点。没想到，这是德国历史上的巅峰。当时给出的方案是2024年1月1日起，补贴资格上限（车价）从6.5万欧元降至4.5万欧元，补贴金额从4500欧元降至3000欧元。没想到补贴迎来了“突然死亡”。

原因是联邦宪法法院宣布，政府挪用抗疫资金，用于环保项目是非法的，要求后者削减450亿欧元预算（其中2024年削减120亿欧元）。而电动车补贴则是第一个被拎出来挨刀的。

欧美支持力度下降

补贴没了以后，德国对汽车产业向新能源转型，就只剩负面惩罚措施了。目前欧盟内部，只有法国还在继续发补贴，但也改为政府审核清单下发放。欧洲电动车市场，2024年的增速必然出现放缓。

在此之前，欧洲新能源已出现了一些令人不安的迹象。9月，英国政府宣布，将2030年的“燃油车禁售令”推迟到2035年。德国也豁免了灵活燃料路线，意味着2035年之后，内燃机仍可销售。

欧盟在很早之前就确定，2035年起，新注册的汽车不再允许碳排。但是无论欧盟还是美国，在新能源产业链的上游，相对中国都处于明显的劣势。

2024年6月的欧洲议会选举，与11月的美国众议院选举，是两个重要的政策调整窗口。不管民意表达如何，在新能源价值链上，只要政策制定方很难忍受又无法摆脱中国，就会放慢新能源发展的节奏。

现在已经有了更多迹象证实这一点。美国能源部在12月4日出台的FEOC（“敏感外国实体”）解释指南，其核心思想就是尽量在新能源供应链中剥离“中国价值”，哪怕付出发展速度与成本，也在所不惜。

说得简单一点，就是现在欧美政策方，无论话术如何，都承认了新能源供应链的整合落后于中国。追不上就不追了；追不上就自己慢慢编织（链条），自己慢慢发展，而不是试图同中国比拼。

这是两条不同的路线。至于发展速度差异造成的产业链竞争落差，只能紧闭门户应对。这一点，美国先认识到并采取了措施，欧盟还在首鼠两端（因为德国担心在中国汽车商业利益受损），但早晚会跟上这一步。这也是《汽车人》认为欧盟反补贴一定会落实的理由。

欧盟政策关门的逻辑是，如果上游接驳了中国，终端市场也保不住。那么欧洲300多座汽车工厂、1300万个汽车岗位，在中国品牌的碾压之下，能保住多少，只有天晓得。与此相比，德国人的在华商业利益，必须得让一下。

不排斥与中国供应链上游紧密捆绑的，是东盟诸国，主动引进的是中东几个国家。这是大国和小国政治底层思路的区别。当然，还有欲投靠但禀赋不足的，譬如中亚诸国。

中国发展的特殊性

《汽车人》已经很多次讨论中国的新能源竞争优势，在这里只简单总结一下：中国打通了从矿山到整车的全价值链，是全世界独一份儿。

日系韩系一直在三元技术（能密、卷绕和PACK设计等）领先，直到比亚迪推出了铁锂电池。其实同时期有若干路线（包括现在乘用车几乎没人用的钛酸锂），没想到一路升级开挂，干着干着，日系韩系电池企业就发现，铁锂固然毫无积累，而三元也逐渐落后。

我们看到2023年，中国实现了以前预期三四年才能实现的成本下降过程，产能一举提升到TWh。目前铁锂电芯报价已经低到300元以下，LG已经开始小规模试制，但韩企很清楚，无论技术如何，都追不上中企规模成本优势，何况韩系电池的上游，对中国依赖日深。

中国的充电基础设施扩张幅度和速度为世界第一的背后，是电网基础设施的雄厚实力支撑。

时至今日，欧盟和美国仍没能做好大规模向电动车供能的准备。欧委会制定了高达5840亿欧元（约合人民币4.58万亿元）的预算，对欧洲电网升级改造。但大家心理都清楚，这不是砸钱就能解决的问题。北伏（NothVolt）一家就拿到了百亿欧元级融资，结果其当前产能只有预期的1%，其实就是投资烂尾了。

在内燃机向新能源过渡的过程中，欧美将既有产业优势逐渐丢掉，现在赚到的钱在萎缩，而未来能赚多少没信心。如果欧盟放手让中国电动车进来，放手让北伏进口来自中国的前驱体和石墨（中国已开始控制石墨出口），那么欧盟整个汽车产业的总价值会丢掉多少，20%还是40%？

欧盟根本没有那个魄力，像中国当年做的那样，全面对外资开放（股比限制为条件），然后过25年、30年，再把市场一点点拿回来。

而美国非但不想尝试，就连讨论此事的余地都没有。

大众汽车要抓绩效

企业层面，电动化转型最为激进的大众汽车和福特汽车，都遭到挫折。

大众汽车2023年前9个月的纯电交付量增长了45%，达到53.1万辆，占据总交付的8%，勉强达到此前制定的纯电交付比例8%-10%的目标。

大众汽车集团CEO奥博穆提及2024年“100亿欧元绩效”目标的时候，强调了“裁员是不可避免的”。这非常有意思，迪斯下台是因裁员过猛与工会闹掰，现在换了奥博穆仍旧要裁，实际上裁得更多，但工会反应非常温和。

大众汽车的问题是中国业务的回报率，受到非常大的挑战。如果像在欧洲那样直接涨价，销量可能掉得更快。在中国，大众和奥迪将经历更大的挑战。诸品牌当中，保时捷前三季度利润增幅达到9%。但在中国，前三季度保时捷销量掉了12%，而第三季度掉了40%。这是保时捷进入中国之后从未发生过的事。

从迪斯带领的电动化转型，结果似乎不大妙，尽管可以视当前的局面为过渡阶段，但奥博穆的绩效目标表明，管理层想踩刹车了。2024年新能源和智能化战略，策略上大概率要更谨慎。

福特推迟一揽子计划

持续6周的大罢工，对于北美“三大”的2023年交付影响不大，这是出人意料的。但是“三大”答应工会的条件，在转型电动的前提下，是没办法实现的，而是要尽量保持过去燃油车的盈利方式。

2023年1-10月，美国纯电总销量88.8万辆，渗透率7%；而PHEV渗透率一直在2%左右。反而是日系主导的HEV，1-10月总销量94万辆，比纯电还多。鉴于纯电消耗了大量补贴，无论市场体量还是增速，都未达预期。

这时候，福特想抽身退步了。根据第三季度财报，福特电动车部门当季亏损13亿美元。这本身没什么，因为中企的电动业务，大多数也都是亏的。但福特因此考虑推迟120亿美元的电动车投资计划。

福特将这一决策，归咎为大罢工和消费者对电动车消费欲望下降。后者从数据上可以看出，而大罢工对电动的影响，恐怕仍是刚才提到的亏损，拖累了集团向UAW支付新增薪酬的能力。

这样一来，福特在土耳其的电动投资计划取消，在肯塔基州工厂（与LG合作）、密歇根州工厂（与宁德时代合作），都在无限期推迟。唯独能向前推进的，是田纳西工厂计划（与SKI合作）。

福特CFO罗礼祥（曾任福特中国CEO），一方面表示福特不会削减电动车开支；另一方面则称“消费者决定产量”，并表示福特的优势就是平衡油车和电动的生产。

这番格林斯潘式的讲话，很可能就是暗示福特要放慢电动车发展速度。在电动巨亏的情况下，福特和UAW签了城下之盟，还有美国商务部拖后腿（卡住了福特与宁德时代的合作）。前后夹击之下，必须先稳住公司经营再说。

美国媒体将全球新能源的增长，归结为政策支持和消费者兴趣。虽然肤浅，但是没有大问题。

现在欧洲和北美市场，两个要素都有点动摇。而其背后，则有更深刻的全球产业链价值分配和地缘博弈的因素在起作用。当然，市场驱动是永远的底部层流。问题是，欧美产业界，还未能真正将消费惯性带动起来，就受限于一系列更紧迫的财务挑战。

现在已经能清晰地看到，2024年欧美新能源发展速度的放缓趋势，已经很难逆转。

有中企这样的竞争者咄咄逼人，主动放慢节奏，即便是以等待有利条件为理由，也很难避免差距越拉越大。待时而动久了，难免变成躺平放弃。

这个时候，继续依赖贸易保守主义，可能会面临进一步的实力对比失衡。欧美车企高层当然能看到这种前景，但他们近乎一致的选择是，先顾眼前。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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吉利新能源年销46.9万辆 2024年继续飙升

2023年，哪家新能源厂商最强势？毫无疑问是比亚迪，年销300万辆无人能及。但有没有一家厂商，与比亚迪比较接近呢？吉利汽车应该算一个。

2023年吉利汽车累计销量为168万辆，其中新能源销量达到46.9万辆，论销量它仍然难以与比亚迪相提并论；但从技术、产品布局等方面，它可能是最接近比亚迪的那一个。那么，吉利汽车的2023年都发生了什么呢？

燃油车接近躺平状态

在比亚迪崛起之前，吉利曾经是实力最强悍的国产厂商，早在2018年就能实现150万辆的销量目标。不过到了2023年，吉利汽车的燃油车却越来越有“躺平”的迹象了。

2023年，吉利汽车的燃油车阵营中，星越L、星瑞L、豪越L、缤越等车型均进行了改款，不过整体的进步幅度并不大，新能源市场上那种惨烈的性能大战，在燃油车领域已经很难再现了。

这其实也是整个行业的普遍现象，2023年吉利新能源产品布局越来越完善，销量上也渐入佳境，它仍然需要燃油车去创造利润，但对燃油车市场已经无心恋战，维持正常的更新换代即可。

新能源业务百花齐放

为什么说吉利汽车与比亚迪比较接近，因为它有完善的新能源产品布局，旗下有多个新能源品牌或者车系在售，并且都有不错的表现。就这一点，它已经超过长安、长城一大截。

原有的燃油车该怎么办？这是吉利这种传统厂商面对的一大难题，2023年吉利也推出了帝豪插混版等油改电车型，但效果一般。

于是吉利打造出了吉利银河系列，并且连续推出了银河L7、银河L6两款车型，得到不少用户的认可。从吉利新能源的布局来看，银河系列有望取代现有的燃油车，成为未来吉利在中低端市场的主力车型。

在中高端市场，吉利拿出的是极氪品牌。2023年，极氪品牌推出了新款极氪001、极氪X、极氪007等车型，分别针对中大型轿车、紧凑型SUV、中型轿车三个细分市场，得到了不少用户的认可，月均销量稳定在一万辆左右。

吉利汽车在新能源方面的强势，还体现在领克品牌上。在新能源时代，领克品牌原本已经显现出颓势，但领克08上市后很快冲入月销万辆俱乐部，占据领克品牌月销量的4成左右，成为主力车型。不知不觉间，领克品牌也实现了向新能源的转型。

除了这些主力品牌之外，吉利汽车还有一些有较强市场影响力的新能源品牌，例如与奔驰合作打造的smart品牌，2023年该品牌先后推出了精灵一号与精灵3号，年累计销量达到了4.2万台，整体表现是超出预期的，也证明了吉利汽车强大的影响力。

此外，吉利汽车在2023年12月份与百度合作推出了极越01。就连新能源皮卡市场，吉利也有布局，在2023年推出了针对低端市场的纯电动皮卡雷达RD6。如果把与沃尔沃合作打造的极星、收购而来的路特斯也算进去，吉利的新能源产品阵容将更加强大。

2023年吉利汽车有哪些核心技术？

任何一个汽车厂商，要想长期在市场上立足，它在核心技术方面都必须过关，比亚迪是这样，吉利也是这样。2023年吉利汽车的新能源业务高速发展，与这些技术是分不开的。

2023年2月份，吉利银河品牌正式发布，吉利公布了雷神电混8848系统、银河N OS分布式操作系统、基于吉利自建低轨卫星系统的天地一体化银河智驾方案。

同时，吉利还发布了神盾电池安全系统以及自主研发的BMS3.0电池医生。

这是一套完整的新能源核心技术，覆盖了智能座舱、智能驾驶、动力系统、安全系统等多个细分领域，成为吉利旗下新能源车型崛起的关键。

值得一提的是，这些技术很快在2023年新车上得到了应用。相比之下，奇瑞的同级别技术要等到几个月之后才发布，年底才开始逐渐上车，而长安汽车至今还没有拿出一整套核心技术。

2023年9月份，吉利旗下的极氪汽车也公布了一系列的核心技术，其中包括全球首次量产的四电机分布式电驱系统、首次量产上车的车载卫星通信技术、最大功率达到800kW的极充V3充电桩、ZEEKR OS 5.0智能车机系统以及极氪高速NZP智驾系统。

与吉利银河那一套核心技术相比，极氪的这些核心技术更加高端，能够给用户带来更优质的用车体验。在这些技术的支撑下，吉利也像比亚迪一样，实现了高中低端的全覆盖，因此进入了转型时期的良性循环。2024年，吉利的技术将会继续迭代，新车也会接连不断地上市，它有望取得更大的成绩。

在众多的国产传统厂商中，吉利是转型最快，也是目前最成功的一个，它的成绩再次证明，只有技术领先才是真正的领先。2024年吉利汽车的新能源渗透率将会进一步扩大，如果未来中国新能源市场真的只剩几家，那么吉利很有可能是其中之一。

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