坦赞铁路现状惨不忍睹：我国如何参与改造和运

坦赞铁路现状惨不忍睹：我国如何参与改造和运营
3月24日，中国国家主席习近平在达累斯萨拉姆与坦桑尼亚总统基奎特会谈时表示，中方一直关注坦赞铁路发展，愿积极参与坦赞铁路改造和运营。这是中国领导人对坦赞铁路的未来作出的明确表态，那么，在具体的落实层面上，中国应如何参与坦赞铁路的改造和运营？ 

2011年10月～12月，《第一财经日报》记者已对坦赞铁路全线完成采访考察，并与坦桑尼亚交通部、坦赞铁路局高层、坦赞铁路数个车站工作人员、铁路工会、职工代表和沿线民众进行了广泛深入接触。
坦赞铁路东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚的新卡皮里姆博希与赞比亚既有铁路接轨，全长1860公里，单线，规矩1067毫米。坦赞铁路于1970年10月开工，1975年6月全部建成，1976年正式投入运营。坦赞铁路建成初期，对南部非洲、特别是赞比亚的经济发展发挥了重要作用，曾实现最高年运量127万吨。但如今，受多种原因影响，坦赞铁路的年运量仅维持在五、六十万吨。现在，坦赞铁路每星期开行两对客车，每天开行一对货车，各种铁路设施设备都老化失修，机车车辆已经严重失修，状态惨不忍睹。难现当年风采。但达市车站、路局、分局机关办公楼、机车车辆厂等厂房设施情况历经三十年风风雨雨，虽无大修但依然完好无损，足见当年的建设质量堪称一流。
















记者实地调查显示，坦赞铁路具有重大战略价值，中国政府应牵头参与坦赞铁路的特许经营，中方应入主坦赞铁路，并按照企业方式运营，而因目前坦赞铁路经营状况已难以为继，直接贷款并非长久之计。 

而因劳工问题已成经营坦赞铁路的核心困难，这需要与坦桑尼亚、赞比亚政府谈判解决；尽管中国参与坦赞铁路改造与运营在当地（尤其是坦桑尼亚）仍有一定民意基础，但中国仍需大力开展公共外交，与当地媒体和民众打好交道。 

此外，应尊重市场经济规律，切忌“大干快上”，应借鉴日本对非洲投资战略经验，建立政府与企业的联合体，共同投资、共担风险。 

坦赞铁路现状起底 

据记者调查，目前，坦赞铁路存在诸多弊端，已经到了一个“十字路口”，即要么重新振兴，要么任其垮掉、瘫痪。而这些问题，不仅包括运力不足、客车晚点严重、轨道情况差，同时，坦赞铁路亦亏损严重。 

在运力方面，坦赞铁路设计年运量200万吨，但从移交之初就每况愈下，2008财年最低时仅37万吨，近几年有所回升，目前约为64万吨。货车图定每周两对，但沿途铁路职工则表示，经常一周都没有一列。而在记者到访期间，坦赞铁路自西向东的货车，一个月才发了一列。 

对于客车，坦赞铁路局表示客车正点率为11%，事实上这一标准也达不到，记者从达累斯萨拉姆出发所乘坐的“乞力马扎罗”号列车便晚点了17个小时。 

在列车上则随时可以感觉到车况与轨道状况差。列车行驶起来颠簸极为严重，安全事故频发，其中很多事故为更严重的出轨事故。2009年全线事故348起，几乎每天一起事故。 

又因财务管理混乱，实际亏损数额很难精确了解，但长期亏损已是不争事实。据记者从中坦知情人士处获得的数据，仅2007财年，坦赞铁路便亏损550亿坦桑尼亚先令，而坦赞铁路最新累计亏损数额已达3700亿坦先令（约合2.9亿美元），比之坦赞铁路约5000亿坦先令的估值，这意味着资产负债率已超过75%。未来两三年，坦赞铁路有可能发生资不抵债的情况。 

造成坦赞铁路如上情况，不仅有客观因素，也有人为因素。 

相比于其他因素，机车缺乏是坦赞铁路运力的瓶颈。目前，坦赞铁路称仅余14台干线机车。而记者实地调查发现，实际仅有9台机车可用。究其原因，是坦赞铁路管理太差，长期只用不修，出了故障就拆东墙补西墙。尽管中国2011年10月签订合同卖给坦赞铁路6台机车，但杯水车薪，并不能解决根本问题。 

除此之外，坦赞铁路线路基础设施亦损毁严重，不仅螺栓锈蚀，而且路基也出现空洞、滑坡，另约有30%的桥上枕木失效，70%以上的桥上护栏失修。很多桥甚至没有护栏。又因原来的维修厂悉数停工，坦赞铁路已完全丧失自我修复能力。 

而坦赞铁路目前基本使用手机通信调度指挥，甚至有时因手机信号不稳定，车站与火车司机间电话也打不通。 

人为因素方面，首先不应忽视的是劳动效率低下。目前坦赞铁路职工约2800人，但劳动力大量闲置，而如果再采取减员增效措施，必须先与坦、赞政府和铁路工会达成协议。 

人员素质也是个问题。目前受过中国培训的老一代职工已经退休或临近退休，大部分人并未得到重用。记者接触的不少员工缺乏专业技能，仅经过三个月非常简单的培训就上岗。很多火车司机不具备资质，造成大量人为事故。此外，还有职工工作积极性较低、偷盗现象严重、劳资关系紧张等问题。 

还有管理体制不畅。坦、赞两国财政部派出的董事会效率低下，开会程序冗长，设置的管理级别太多（局—分局—段），其中分局一级完全可以裁撤。而在管理层内部，坦、赞（比亚）两国激烈摩擦也时有发生。 

多位坦赞铁路职工则对记者表示，希望中国人回来。但是，不少人同时表示，不会接受中国式“绩效考核工资”等措施，除非保证无论绩效多差都不会低于现有工资水平，并依当地法律按年递增。他们不接受加班，不接受“强迫工作”，不接受“工资涨幅和效益挂钩”。 

此外，部分员工受外部环境、舆论等影响，对中国持不友好态度。 

从战略高度参与改造运营 

坦赞铁路在非洲具有极高的战略地位，且为中国援非的“金字招牌”，当前，它仍有提升中国在非洲形象、促进中国在非洲投资、继续为中国在非洲利益服务的功能。中国应大力参与坦赞铁路特许经营，但谨慎处理谈判细节，尤其是要合理处理劳工问题。 

在现实经济价值方面，据记者了解，以重要经济资源铜为例，中国铜的海外依赖度已高达64%，而赞比亚北部铜矿带是世界上重要的铜主产区。目前，赞比亚铜矿产量已恢复到70万吨级的历史最高水平。随着铜价上升和投资增加，这一地区铜产量仍有很大潜力。 

而且，中国对赞比亚北部铜矿和其他矿产的投资正在快速增加，坦赞铁路至今仍是赞铜外运的重要出口通道，对满足我国经济对铜矿的需求有重大经济意义。 

在战略价值上，坦赞铁路的终点——赞比亚铜带省与刚果（金）毗邻，而刚果（金）南部拥有比赞比亚北部更具潜力的矿产资源。目前，以该地为出发点的“南部非洲交通网”正在规划建设中，美国、德国等多国已经参与。因此，坦赞铁路具有战略价值，应被纳入我国在南部非洲的整体战略。 

也是因此，南非、以色列、印度等公司觊觎坦赞铁路已久，美国和英国也一直有兴趣。有坦赞铁路局内部人士向本报透露，确实被南非、以色列和印度公司打听过消息，说明他们对坦赞铁路有兴趣。 

那么，中国又应该如何参与坦赞铁路后续改造和经营呢？ 

谈判是坦赞铁路特许经营成败的关键，应预留3～5年的时间，推敲条款细节，这有章可循。 

据记者此行对坦桑尼亚中央铁路和赞比亚铁路的走访，坦桑尼亚中央铁路的特许经营方是印度公司，由于急于上马，条款漏洞太多，最后失败。赞比亚铁路由以色列公司特许经营，由于合同签得滴水不漏，目前以色列团队仅用10名高管，就管理了整条线路。中国应借鉴以色列对赞比亚铁路特许经营的成功经验。 

又因坦、赞两国工会势力强大，应特别重视坦赞铁路的劳工问题。其中，坦赞铁路由于历史原因，分别形成了坦、赞两大工会系统，其中又分总部工会和车站工人工会。 

在改制谈判过程中，应充分接触所有工会团体。做工人的工作，工会是“抓手”。否则，没有工会的理解支持，劳工问题将成为特许经营最大的拦路虎。 

同时，也应尊重市场经济规律，重视成本，切忌“大干快上”。 

据记者从知情人士处了解，对将来整修成多少年设计运量，目前形成了120万吨、200万吨、300万吨三种意见。若按照200万吨的设计年运量计算运营收益，需要投入30亿～40亿元人民币，约30年才能收回投资。 

而无论采取何种方案，都面临着可能超支、投资大、跨度长、不确定因素多的问题。故建议有关部门组织实地调查，考察赞比亚的铜产量潜力，从而设计合理的运量和资金投入，最终将坦赞铁路改造成具有经济效益的公司，按照市场经济规律运营。 

此外，应借鉴日本对非洲投资战略，建立政府与企业的联合体，共同投资、共担风险。日本将各大财团的产业、金融和商社捆绑，在对非洲投资中形成“集团作战”。日本政府与企业互相协调，前者为后者提供保障，后者为前者冲锋陷阵。 

建议政府将中国在赞比亚有投资项目或有投资意向的矿业企业组织起来，将所有与坦赞铁路有切身利益的相关方组织起来，以“捆绑”的方式，共同出资整修坦赞铁路。 
如此，坦赞铁路将解决赞比亚铜矿的外运问题，方便中国公司投资赞比亚铜矿；赞比亚铜矿又解决坦赞铁路客户问题，为未来的坦赞铁路提供稳定货源，从而形成有市场效率的良性循环。